Apuntes finales

Creo que este será la última entrada durante el curso, las actividades y prácticas se acumulan de tal forma que uno va tras las fechas de una forma desesperada.

En los últimos dibujos que he realizado, en lugar de entretenerme observando el mundo a mi alrededor, he practicado a mano alzada las técnicas y distintas perspectivas propuestas en las últimas unidades, aquí os dejo algunos bocetos a modo de apuntes, que bien nos pueden servir para dar un pequeño repaso, aunque como habréis visto, hay mucha más materia que lo poco que soy capaz de reflejar en pocas páginas:

Una de las figuras que más me llama la atención es el círculo, dibujarlo en las distintas posiciones y vistas, incluso en la frontal, siempre me ha parecido un triunfo, como habréis podido comprobar en las ruedas de las motos que dibujé, resulta mucho más sencillo si nos ayudamos de la teoría tanto en isométrica como en caballera, al tener que dibujar únicamente cuartos de circunferencia. Engañamos al ojo ya que realmente dibujamos una elipse en ambos casos, pero da la sensación de estar viendo la proyección de una circunferencia perfecta en los tres planos:

Otra de las prácticas que parece sencilla es llevar un cuerpo a las tres proyecciones: Alzado, planta y perfil, pero debemos llevar cierto mimo y cuidado al trasladar las tres vistas, sobretodo en cuanto a las líneas ocultas se refiere, y si además hay que representar una circunferencia, tener en cuenta no sólo si en esa proyección se ve en dimensión real, o está modificado su trazado. Recuerdo haber utilizado una regla flexible de Staedler para realizar este tipo de curvas cuando había que dibujar con los "Rotring". En rojo podéis ver los fallos que cometí al realizar las proyecciones.

 

En cuanto a los planos acotados tengo cierta facilidad para entenderlos por mi afición a usar mapas de todo tipo tanto para trabajo como para diversión, aunque había olvidado de dónde sacamos los puntos para proyección, que como en todas las que hemos estudiado se consiguen llevando desde un punto de vista y de una forma paralela u oblícua aquellos del punto, recta o plano a representar a un plano donde quedan plasmados en este caso con expresión de su "cota" o altura con respecto a un cero al que se referencia el dibujo. Saber después si el punto pertenece a la recta, plano o si dos rectas son paralelas, necesitará del análisis de líneas y cotas, de ayudarnos de líneas contenidas en planos y de comparación de esos resultados con los que nos piden para dar una respuesta correcta. Aquí alguna de las prácticas propuestas por los manuales facilitados.

 Y todo este sistema nos es muy práctico para saber cuál es la mejor forma de diseñar el tejado de una casa. A destacar el vocabulario nuevo que define las distintas partes:

       CUBIERTAS TERMINOLOGIA
Faldones: son las superficies, generalmente planas que vierten el
agua a un alero. También reciben el nombre de paños.
Limatesas: son las intersecciones de los paños en las que el agua
tiende a alejarse de ellas.
Limahoyas: son las intersecciones de los paños en las que el agua
tiende a recogerse.
Cumbreras: son intersecciones horizontales de paños que tienen
las horizontales de sus planos paralelas. También se denominan
caballetes.
Medianería: Zona de la cubierta donde no se puede verter agua.
Equidistancia: Es la diferencia de cota entre dos curvas de nivel
sucesivas, en el caso de las cubiertas suele ser el metro. Esta
unidad es la que se aprecia en los alzados y secciones verticales.

(Fuente: José Antonio González Casares, Construcción geométrica de cubiertas,DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIONES ARQUITECTONICAS DE LA UNIVERSIDAD DE GRANADA)


 Y otra de las prácticas propuestas que pierde sentido al no corresponderse las proporciones de la base con las del ejercicio por realizarlo a mano alzada, aunque como práctica mental para saber por dónde no queremos que vaya el agua bien nos sirve:

 Otro de los usos del sistema de planos acotados es precisamente la representación de distintos relieves del terreno o construcciones en un plano con líneas que expresan alturas constantes y que nos pueden servir para buscar caminos de cambio de elevación mínimo, cambios de nivel en una ruta determinada:

 O determinar el terreno a vaciar o rellenar en una obra civil, y poder calcular los desmontes o terraplenes necesarios.

 De nuevo os doy las gracias por vuestras visitas y por vuestros comentarios tan positivos y que me han animado a seguir con este blog, que una vez iniciado pienso usar para ir colgando mis trabajos en Autocad cuando tenga tiempo de hacer todas las cosas que se me van ocurriendo.
Por cierto, nos queda una AEC4 de dibujo libre, ¿ya habéis elegido elemento a dibujar? Yo si, os tengo que poner otra entrada con la preparación de ese dibujo.

Saludos

Scalextric

Hola de nuevo, este vez mi entrada tiene que ver con los coches eléctricos. Pero no con esos que ahora se empeñan en que debemos comprar para salvar al medio ambiente, sino unos con los que la mayoría de los que me lean habrán jugado y disfrutado de pequeños y quizá también de mayores, los coches del SCALEXTRIC

 

Los más observadores comprobarán como en mi modelo faltan las escobillas que dan continuidad al motor eléctrico y sin las cuales este pequeño y cansado motor solo nos sirve para realizar bocetos. En la siguiente imagen un motor completo, listo para funcionar, limpio, engrasado y libre de fibras que dificulten o relenticen su giro:

Que forma más ingeniosa de llamar a un invento, coches a escala eléctricos, scalextric, solo el nombre es maravilloso.

Y el ingenio de montar un pequeño motor eléctrico en un coche en miniatura, alimentarlo eléctricamente mediante un reostato a distancia, y construir un circuito eléctrico  por el que con alimentación contínua el coche a escala puede no solo alimentarse sino guiarse. Y dependiendo de la sensibilidad del "piloto" y jugando con las inercias y fuerzas tanto del móvil como generadas por el recorrido, pasar tardes enteras emulando a los ídolos del motor.

Sin duda este fue uno de los juguetes que más disfruté de niño. Y ahora que lo pienso....¿Porqué dejé de jugar al Scalextic?

Saludos, gracias por vuestras visitas y comentarios

Comparativa partes traseras de moto

Hola de nuevo.

Una de las cosas que me animó a estudiar esta carrera fue conocer e investigar sistemas relacionados con la fabricación de motocicletas.

De entre todas las posibilidades que un mecanismo complejo y dinámico como es un vehículo puede encerrar, una de las más investigadas es la suspensión, tanto delantera como trasera.

En esta entrada me centraré en apuntar varios sistemas de transmisión y suspensión trasera utilizados en motocicletas. De momento os pongo el dibujo que realicé.

 

En él podemos ver cuatro sistemas de suspensión utilizados profusamente en la industria motociclista.

Paso a explicarlos brevemente, consciente que podremos indagar según el interés de los lectores con las preguntas propuestas.

El fin fundamental de un eje trasero en una moto, es doble, por un lado permitir la transmisión de la potencia del motor a la rueda, y por otro permitir mediante la suspensión que dicha rueda esté en contacto con el suelo el mayor tiempo posible para poder transmitir esa potencia.

Para el primer trabajo se recurren a distintos sistemas, siempre transmitiendo un giro que sale de la caja de cambios del motor que puede mover un piñón y una cadena hacia una corona trasera situada en el buje de la rueda.

O bien un sistema similar actuado por una correa dentada de fibra y goma.

O finalmente una transmisión similar a la de los coches con un brazo articulado que conecta caja de cambios y eje trasero.

Todos están probados y son muy fiables, pero presentan tantas ventajas como inconvenientes, por lo que no hay uno que definitivamente se haya impuesto en la industria.

La utilización de cadenas es la más sencilla y económica, permite realizar cambios en la configuración del chasis de la moto en minutos, del desarrollo de la transmisión adaptándolo al recorrido a realizar, y tienen una flexibilidad que permite utilizaciones extremas del sistema. Todas las motos de carreras utilizan este sistema.

Como puntos negativos, el riesgo que supone tener un elemento cortante a modo de sierra a dos palmos de la pierna, lo que conlleva numerosos accidentes en el mantenimiento de la moto, la necesidad de lubricar continuamente la cadena y coronas y la suciedad que esto supone. Y también el ajuste necesario para obtener una tensión en la cadena adecuada, a realizar cada 500 kms.

El trato que se le imprime a una cadena secundaria de transmisión hace que su vida se reduzca de unos teóricos 300.000kms sin tensiones ni tirones, a unos exiguos 25-30.000. En la siguiente imagen la nomenclatura inglesa de los elementos de una cadena de transmisión.

Esta situación representada en la imagen es altamente peligrosa, no acercar ni manos ni trapos a una rueda que esté girando así, por favor.

Otras motos de utilización más tranquila sustituyen la cadena por correas

Las antiguas limitaciones de potencia o de revoluciones que suponía montar este tipo de transmisión parecen ir desvaneciéndose con los nuevos materiales. Bien por los investigadores químicos. Mantiene casi todas las virtudes de la cadena sin los inconvenientes de engrase ni ajuste, el tiempo de vida se estima en unos 50.000kms, también aquí supera a la cadena. Sin embargo su uso extremo todavía no está conseguido. Estoy seguro que en futuro veremos motos en circuito con este sistema.

Por último, que no el menos importante, la transmisión por brazo y engranajes:

Para mi es la definitiva por comodidad y limpieza, aunque no está exenta de inconvenientes. Por un lado el coste de fabricación es mucho más alto, lo que redunda en un sobreprecio final del producto. Por otro el mecanismo de engranajes, pese a estar muy evolucionado no permite tampoco el uso extremo de la cadena, y en caso de superar su límite, nos exponemos a la rotura de los dientes del engranaje. Y el peso, tan a tener en cuenta en un vehículo ligero es mucho mayor que el del sistema de cadena.

La duración del mismo se estima en unos 90-100.000kms, y los distintos diseños a o largo de la historia han conseguido dulcificar las reacciones de la rueda ante las reducciones de marcha del motor, lo que evita los famosos bloqueos de este sistema y es por lo que tiene tantísimos detractores.

Vista la transmisión, nos falta hablar de la suspensión, la cual no sirve para ir cómodos, sino para pegar la rueda al suelo y que la moto sea efectiva tanto acelerando como frenando.

El sistema tradicional de basculante y doble amortiguación:

Cuya facilidad de montaje y equilibrio aún se imponen en motos de baja cilindrada y sin demasiadas pretensiones deportivas, es en definitiva la idea básica de la que surgen las demás variantes en busca de alguna ventaja, como el peso.

En este otro modelo se fabrica un monobrazo masivo, aunque en su interior tiene un estructura para garantizar su rigidez con el menor peso posible. Lo que complica la solución para transmisión y freno.
Lo que por otro lado estaba ya inventado por tierras de este fabricante hacía tiempo, gracias a la influencia del mundo aeronáutico tras la Segunda Guerra mundial. Aquellos que sean muy observadores verán la similitud de la rueda delantera de la Vespa y la de una avioneta.

 En la Vespa, la transmisión trasera no solo incluye la misma sino también freno y motor, todo en uno, aquí vemos un esquema del sistema tan ingenioso que ha dado pie al mundo del Scooter.

La solución para motos muy pesadas con intenciones ruteras a bajas velocidades, el sistema soft-tail de Harley Davidson:

En el que los amortiguadores van montados horizontalmente bajo el motor. Esto proporciona a la moto una imagen similar a las antiguas motocicletas con eje trasero rígido. (allá en los USA la idea de ruta en moto de este tipo es ir recto muchas millas), pero mejora notablemente el comportamiento en curvas de estas tremendas, pesadas y preciosas monturas americanas, así como su comodidad, que antiguamente se confería a la forma del asiento y a unos muelles en la parte inferior de este.

Podríamos seguir, y seguir, intentando averiguar cual es el mejor sistema. Ya os adelanto que no hay ninguno perfecto. Lo que uno proporciona para la deportividad del vehículo, lo resta en comodidad, y al contrario. Lo que uno aporta en ligereza lo pierde en durabilidad.

El más utilizado en las motos deportivas es el de basculante con un mono amortiguador situado en la parte delantera del mismo, lo que permite adelantar y bajar el centro de gravedad del conjunto, y variar las cotas mediante el uso de regulaciones en el propio amortiguador o en las uniones de este al chasis y al basculante con unas piezas llamadas bieletas.

La situación, tamaño, rigidez de estos sistemas es tan variada como los distintos usos que se puede dar a una motocicleta, carretera, campo, velocidad, trial, saltos o aceleraciones requerirán unos u otros.

 La idea fundamental con la que nos tenemos que quedar es que tanto transmisión como suspensión traseras sirven para llevar los caballos del motor a la rueda, adaptar nuestro estilo de conducción al equipo que monte nuestra moto, al uso de la misma, a las circunstancias y a la legalidad. Todo esto hará que podamos disfrutar de la conducción durante muchos kms. sin casi darnos cuenta  de que hay montado ahí abajo.

Otro día si el tema suscita interés podemos tratar la suspensión delantera y la dirección, otro caballo de batalla de estos vehículos.

Espero vuestros comentarios, saludos y como siempre gracias por las visitas.

Apuntes

Hola a todos de nuevo.

No se al resto de compañeros de Grado, pero a mi se me acumula la tarea, entre AECs, temarios, investigación de mis conocimientos previos obligatorios, y lejos de estar disfrutando del estudio y de aprender, la verdad es que voy un poco al límite de fechas y de capacidad, y eso no me gusta.

Esta semana en lugar de dibujar elementos, que ya tengo pensados y seleccionados, como un motor eléctrico, he estado practicando con los apuntes del sistema diédrico, al que a cada momento le encuentro más y más aplicaciones. Aunque encuentro cierta dificultad por la diferencia de nomenclaturas que se utilizan en las distintas fuentes propuestas.

En cualquier caso, he recordado las antiguas clases de Doña Carmen, nuestra profesora de Dibujo Técnico, cuyo sistema consistía en que la clase la hacía preparar a los alumnos, consciente que al tener que prepararla para exposición, el alumno tendría que estudiar y profundizar en los conocimientos a exponer.

No fue malo el sistema, pues hay muchas cosas que aún recuerdo, y que me han servido para entender nuevos conceptos que no dimos en BUP y COU, que yo soy de esa época. Gracias Doña Carmen!!

Para terminar mi trabajo gráfico de esta semana, sólo he utilizado la regla para trazar las paralelas de una forma más o menos decente y acabar con dibujos qe nos sirvan para repasar conceptos de un vistazo. Los comparto con vosotros por si como yo también vais un poco justos de tiempo.

Si véis algún error, os pido or favor me lo hagáis saber, que no hay cosa que peor me sepa que inducir a aquellos que puedan consultar estos apuntes a equívoco.

Muchas gracias y hasta la siguiente entrada.

Posavasos

De nuevo una entrada en el blog para ilustrar una reparación.

En este caso se trata de un posavasos, uno que lleva el coche y que del uso se ha roto. El sistema es muy curioso e ingenioso, ya que pretende que al tocar la parte frontal el posavasos se abra automáticamente. Quiero pensar que para dotar al interior del coche de unos elementos de comodidad que eleven la sensación de lujo y confort durante la utilización del mismo.

Pero con el uso, las piezas del mecanismo que permite ese movimiento tan elegante y automático, se han desgastado provocando un bloqueo del mismo. Todo ha pasado por desmontar el posavasos y ver que se podía hacer para intentar arreglarlo.

Ya avanzo a mis estimados lectores que no ha sido posible, si bien el posavasos ya no está bloqueado, nos hemos quedado sin el mecanismo de elegancia, provocado por un muelle que desplazaba el mecanismo por un recorrido con "trampa", para mantenerlo cerrado, o fuera de esa trampa para abrirlo.

Dibujo y distintas vistas de la pieza.

 Planta:

 Alzado:

El fallo de diseño que he encontrado en esta pieza, es que el muelle tiene bastante fuerza, pero los soportes del mismo son muy débiles y pequeños, lo que ha llevado a que ambos se partieran y que el muelle no solo no ejerciese presión de apertura, sino que quedó trabado en el recorrido, impidiendo que el mecanismo cerrase completamente.

Trabajo para los diseñadores de interiores.

Hasta la próxima entrada

Cafetería

Cafetería es lo que parece a veces nuestra cocina, tanto café preparado, tantas tazas usadas, para poder mantenerse despierto y seguir rindiendo...

Como esa semana no se había roto nada, aunque la dicha duró bien poco, me decidí a dibujar una cafetera. Esta la he titulado 1.0

Debía ser muy tarde o yo estar muy cansado y con poco arte en mis manos, pues aunque parece una cafetera, no quedó  muy industrial la cosa.
Suelo añadir a mis entradas en el blog de motos todo aquello que sale mal, ya que si debe servir a los demás para hacer las cosas por sí mismos, puede que se equivoquen en lo mismo que yo. Y aquí pienso hacer igual. No solo publicar los dibujos que considero bonitos, sino los que considero verdaderos churros como el de arriba.

Así que tuve que iniciar la cafetera 2.0, para lo que me serví del modelo que arregla nuestras mañanas.

He aprovechado también para hacer un "corte" de media cafetera y así ilustrar cómo funciona este invento magistral.

Saludos, espero que os guste el café y mis cafeteras. Hasta la siguiente entrada.

Renovación bomba de freno

Cuando se tratan máquinas viejas suele ocurrir que algunos elementos fallan. De aquí la importancia del mantenimiento periódico, del respeto de los períodos de degradación de líquidos y en este caso de juntas de goma o retenes.
En nuestro caso, el retén de la bomba de freno, la que impulsa el líquido de frenos a través de los latiguillos hacia las pinzas, falló y provocó ciertos destrozos en la pintura. El líquido de frenos es altamente corrosivo y decapante. La línea amarilla corre paralela a la marca que dejó el mismo.

El líquido se fue derramando lenta pero fatalmente por todo el lateral del carenado, una pena que se haya estropeado el trabajo de pintura.

El fallo viene de la parte que señalo en la siguiente imagen. El retén que es una junta de goma o se desgastó por el uso durante 23 años, o se resecó por falta de uso o agentes externos y dejó una pequeña salida.

 

Y el trabajo consistió en desmontar la bomba vieja, esta que reposa en la mesa, y sustituirla por una nueva.

Aprovechando la tarea hice un esquema de las distintas piezas que componen la maneta derecha, incluyendo la bomba de freno con su depósito, el mecanismo del acelerador y la piña de luces.

En cuanto encuentre un juego de retenes nuevos desmontaré la bomba para enseñar cómo es por dentro y si el émbolo o el cilíndro no están dañados, la repararé y tendremos reuesto para dentro de otros cuantos años.
Pero eso será para otra entrada, hasta la siguiente. Gracias por vuestras visitas y comentarios.